Il Sepang International Circuit ha contribuito a guidare l’espansione della Formula Uno in Asia. Singapore ha invece ridefinito ciò che un Gran Premio asiatico poteva essere. Ora, in uno degli accostamenti più insoliti nella storia recente dello sport, i due circuiti si ritrovano uno di fronte all’altro. Assente dalla Formula Uno dall’ultimo Gran Premio della Malesia, disputato nel 2017, Sepang è tornato in azione per ospitare il Gran Premio del Bahrain. Tra una settimana, a circa 300 chilometri di distanza, sarà la volta della gara notturna di Singapore. Sulla carta, i due circuiti sono vicini. Ma, come espressioni di ciò che può essere un Gran Premio di Formula Uno, difficilmente potrebbero essere più diversi. Per capire perché, vale la pena tornare al 1999.
Quando il Sepang International Circuit venne inaugurato, proprio nel 1999, la Malesia stava emergendo come una delle nuove potenze economiche del Sud-Est asiatico. Il circuito, all’avanguardia per l’epoca, rappresentava al tempo stesso motivo di orgoglio nazionale e porta d’accesso per l’espansione della Formula Uno in Asia. «A metà degli anni Novanta, la Malesia sembrava essere il luogo scelto dalle multinazionali per stabilire le proprie sedi regionali e i propri impianti produttivi», racconta Matthew Marsh, ex pilota diventato commentatore televisivo di Formula Uno. «Il primo ministro Mahathir Mohamad aveva capito che la F1 era una piattaforma, non soltanto uno sport».
Sepang fu costruito su una scala coerente con queste ambizioni. Situato accanto all’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur, inaugurato poco prima, l’autodromo combinava enormi tribune, strutture per i box all’avanguardia e un circuito progettato appositamente dall’ingegnere e architetto tedesco Hermann Tilke, destinato negli anni successivi a firmare anche i circuiti in Bahrain, a Shanghai, Istanbul e Abu Dhabi, tra gli altri. «Le dimensioni erano parte integrante del progetto», spiega Marsh. «Era coerente con il messaggio che la Malesia voleva trasmettere in quel momento, un messaggio incentrato sulle infrastrutture: siamo in grado di costruire strutture secondo gli standard internazionali, quindi venite a stabilire qui le vostre attività regionali».
Secondo Marsh, si trattava di un modello destinato a essere replicato altrove. L’Ungheria aveva già utilizzato un Gran Premio per aprirsi al mondo nel 1986; la Malesia fu il primo Paese asiatico a perseguire una strategia simile, poi ulteriormente sviluppata dalle gare organizzate nei Paesi del Golfo. Nove anni dopo l’apertura di Sepang, Singapore propose una visione molto diversa del futuro della Formula Uno. In una città-Stato dove il terreno è una risorsa preziosa, la strada scelta fu un’altra: il Gran Premio si sarebbe disputato sulle strade di Marina Bay e, per la prima volta nella storia della F1, in notturna. L’orario permetteva alla gara di raggiungere il pubblico televisivo europeo, trasformando al contempo lo skyline illuminato di Singapore in uno scenario immediatamente riconoscibile.
Altrettanto importante era il fatto che, fin dall’inizio, le ambizioni andassero ben oltre il circuito. La gara debuttò insieme al Grand Prix Season Singapore, un programma di concerti, ospitalità, ristorazione, shopping e intrattenimento che contribuì a trasformare il Gran Premio in un evento legato al lifestyle e in un festival diffuso per tutta la città. «In passato, anche altri Gran Premi avevano ospitato concerti», racconta Marsh. «Singapore, invece, è stata concepita fin dall’inizio secondo una logica opposta: il Gran Premio era soltanto uno degli elementi di una produzione più ampia». Il governo, aggiunge, aveva compreso anche i vantaggi più generali dell’iniziativa: attrarre turisti, rafforzare la propria credibilità agli occhi delle multinazionali e conquistare un posto sulla scena internazionale.
Se Sepang aveva utilizzato la Formula Uno anche per dimostrare ciò che la Malesia era in grado di costruire, Singapore aveva reso la città stessa parte dello spettacolo. Negli anni successivi, tuttavia, le fortune dei due Gran Premi hanno cominciato a divergere. Con l’aumento dei costi e il calo delle presenze a Sepang, il Gran Premio della Malesia è stato cancellato dopo l’edizione del 2017. Col senno di poi, la coincidenza temporale è notevole. Liberty Media ha completato l’acquisizione della Formula proprio 1 nel gennaio 2017, mentre l’uscita della Malesia dal calendario è stata annunciata nell’aprile dello stesso anno. Due anni dopo è arrivato su Netflix Drive to Survive. Lo sport ha iniziato ad attirare un pubblico più ampio, giovane e diversificato, mentre il suo appeal si è progressivamente esteso oltre ciò che accadeva la domenica pomeriggio. «La Formula 1 ha smesso di essere soltanto motorsport ed è diventata intrattenimento», osserva Marsh.
Singapore aveva già dimostrato il potenziale di questa proposta più ampia. La gara è diventata il fulcro di un festival di dieci giorni che si estende ben oltre Marina Bay. Il programma di quest’anno comprende esibizioni di The Killers, Janet Jackson, Lana Del Rey e molti altri artisti, oltre a mostre dedicate al motorsport, iniziative speciali, pop-up e aree interattive distribuite in tutta la città. I numeri suggeriscono che questa strategia abbia dato i suoi frutti. Secondo il Singapore Tourism Board, dal debutto del 2008 il Gran Premio ha attirato oltre 720mila visitatori internazionali e generato più di 2,2 miliardi di dollari di Singapore in entrate turistiche aggiuntive. Lilian Chee, direttrice del settore Sport del Singapore Tourism Board, spiega che l’obiettivo è stato quello di creare «un’esperienza di gara distintiva», capace di coinvolgere l’intera città durante la settimana del Gran Premio.
Il contrasto tra Sepang e Singapore, però, va oltre l’economia, il turismo e l’intrattenimento. Si percepisce anche sull’asfalto. Sepang continua a godere di una reputazione particolarmente solida come circuito da corsa, grazie alla combinazione di lunghi rettilinei e opportunità di sorpasso, curve veloci e impegnative e notevoli difficoltà tecniche. «I due circuiti mostrano uno dei veri punti di forza della Formula Uno: 24 gare, ognuna con una propria identità. Sepang e Marina Bay si collocano agli estremi opposti di questo spettro», racconta Marsh, che ha guidato su entrambe le piste. «Sepang ha rettilinei insolitamente lunghi, separati da un unico tornante: una configurazione pensata per favorire i sorpassi. I piloti lo apprezzano perché le curve sono davvero belle e mettere insieme un giro perfetto è difficile. Quando ci riesci, la soddisfazione è notevole. Questa reputazione si riflette anche tra i tifosi».
Marina Bay propone una sfida completamente diversa. I muri sono vicini, le velocità più basse e il margine di errore minimo. Il caldo e l’umidità, inoltre, trasformano una gara già lunga in una prova fisica particolarmente intensa. «A differenza di molti circuiti cittadini, spesso tortuosi e lenti, Marina Bay è un tracciato scorrevole, con alcuni tratti ad alta velocità», spiega Marsh. «Il ritmo resta comunque abbastanza lento da portare spesso la gara vicino al limite delle due ore. Riuscire a sostenere questo sforzo con il caldo e l’umidità, senza avere alcun margine di errore, richiede una concentrazione assoluta. Durante la gara, i piloti perdono tra i tre e i quattro chilogrammi di peso a causa della disidratazione».
Per Azhan Shafriman Hanif, CEO del Sepang International Circuit, l’inaspettato ritorno della Formula Uno rappresenta un’occasione per riportare il circuito sul palcoscenico più importante del motorsport. «Non vedo davvero l’ora di rivedere la Formula Uno qui in Malesia», racconta. «Siamo sempre stati tra i primi tre circuiti che le persone vorrebbero rivedere in calendario». Il ritorno dovrebbe essere un episodio isolato. Eppure, forse l’aspetto più interessante del rientro di Sepang non riguarda affatto ciò che accadrà in pista. Riguarda quello che succede a 300 chilometri di distanza. Un tempo, organizzare i Gran Premi di Malesia e Singapore in due fine settimana consecutivi era considerato commercialmente poco conveniente. Il ragionamento era semplice: due eventi così vicini avrebbero finito per contendersi gli stessi spettatori.
«In passato dicevamo che Singapore e Malesia non avrebbero dovuto disputare le gare una dopo l’altra, perché si sarebbero sottratte pubblico a vicenda», racconta Hanif. «Ma quelli erano altri tempi. Oggi la domanda per la Formula Uno è davvero impressionante». Singapore aveva già registrato il tutto esaurito prima che venisse confermato il trasferimento del Gran Premio del Bahrain a Sepang. Quando il circuito malese ha messo in vendita i propri biglietti, racconta Hanif, la risposta del pubblico lo ha sorpreso. Sepang si aspetta circa 100mila spettatori e si avvicina a sua volta al tutto esaurito. È una misura significativa di quanto siano cambiate le cose.
Quando aprì nel 1999, Sepang rappresentava una nuova frontiera per la Formula Uno. Incarnava le ambizioni economiche della Malesia e contribuiva a definire un modello per l’espansione dello sport verso nuovi mercati. Meno di dieci anni dopo, Singapore avrebbe proposto qualcosa di diverso: un Gran Premio in cui la città, lo spettacolo e la cultura che circondavano la gara diventavano quasi importanti quanto la competizione stessa. Per anni, le sorti dei due eventi sembravano suggerire che una di queste visioni appartenesse al passato della Formula Uno e l’altra al suo futuro. Questo ottobre, però, la storia si fa più complessa.
Per un’insolita coincidenza del calendario, Sepang e Singapore si ritroveranno improvvisamente una accanto all’altra. Due gare vicine, concepite in epoche diverse e costruite attorno a idee molto differenti, si disputeranno in due fine settimana consecutivi. E entrambe sembrano in grado di riempire le proprie tribune. Forse è proprio questo l’aspetto più significativo dell’evoluzione della Formula Uno in Asia. Lo sport non è semplicemente passato da un modello a un altro. È cresciuto abbastanza da poterli accogliere entrambi.