Il Madring è piaciuto ai piloti nelle prove e in qualifica, ma in gara decisamente meno. Il problema è quello che si temeva alla vigilia: sorpassare è quasi impossibile. La prima gara di Formula Uno sul nuovo circuito di Madrid, vinta da Kimi Antonelli, ha restituito la sensazione che così com’è, il tracciato ha bisogno di qualche ritocco per trasformare una pista spettacolare da guidare in una pista capace anche di regalare una gara spettacolare. La fotografia del Gran Premio è tutta nella difficoltà di attaccare chi precede. Tolto il primo giro, le occasioni di sorpasso sono state pochissime, al punto che il bilancio rischia di essere il peggiore dell’intera stagione e persino inferiore a quello del Gran Premio di Monaco, dove i sorpassi completati in gara erano state dieci. A Madrid, invece, Liam Lawson su Franco Colapinto e George Russell sullo stesso Lawson sono rimasti tra i pochi esempi di duelli realmente riusciti. Il problema non è stato soltanto la gestione delle gomme, ma il disegno del circuito, privo di una vera zona in cui una macchina possa affiancare l’altra.
Eppure il paradosso del Madring è proprio questo: la pista piace. Piace ai piloti, è impegnativa, veloce, piena di muri e curve cieche, con la spettacolare sopraelevata di La Monumental. In qualifica, dove conta soltanto trovare il limite, il tracciato ha gasato. In gara, invece, lo stesso layout ha finito per trasformarsi in una gabbia. Kimi Antonelli lo ha spiegato senza troppi giri di parole: in molti punti tentare un sorpasso significa rischiare il contatto. «È bello su un giro, ma in gara sei semplicemente bloccato dietro». ha raccontato.
Il punto più problematico è la chicane tra le curve 5 e 6. Doveva essere la principale opportunità per attaccare dopo il primo settore e il lungo avvicinamento, ma la frenata in appoggio e la conformazione dei cordoli impediscono alle monoposto di entrare affiancate. Difendersi è relativamente semplice, attaccare molto più complicato. Una scelta dettata anche da esigenze di sicurezza, considerando la presenza del tunnel all’uscita e gli spazi di fuga limitati, ma che ha finito per penalizzare lo spettacolo.
Le critiche sono arrivate puntuali. Bortoleto ha ammesso di aver quasi rischiato di addormentarsi durante la gara, mentre Albon ha sottolineato come fosse già evidente dalle gare delle categorie minori che il problema fosse la conformazione della pista. Anche Max Verstappen, prima del Gran Premio, aveva detto di non riuscire a individuare una sola vera opportunità di sorpasso osservando la mappa del circuito. Per i piloti, dunque, non si tratta di stravolgere il Madring, ma di intervenire nei punti giusti. Ed è proprio quello che Madrid ha intenzione di fare. Per il 2027, infatti, sono allo studio modifiche in tre zone precise. La prima riguarda proprio la chicane 5-6, che dovrebbe essere allargata e ridisegnata nell’approccio per permettere a due vetture di affrontarla fianco a fianco. La seconda è la curva 13, subito dopo La Monumental: oggi è una piega di media velocità che non richiede una frenata abbastanza importante da consentire un attacco dopo il tratto sopraelevato. L’idea è renderla più stretta e trasformarla in una vera occasione di sorpasso. La terza riguarda la curva 20, uno dei punti più angusti del tracciato: allargare la pista e modificare l’allineamento delle barriere dovrebbe permettere ai piloti di tentare l’attacco senza il rischio concreto di non riuscire a completare la curva.
Non è escluso, però, che le modifiche possano essere ancora più radicali. Norris ha puntato il dito contro le curve 18 e 19, definite sostanzialmente inutili. La sua proposta sarebbe quella di eliminarle per creare un rettilineo più lungo e arrivare a un tornante molto più largo. Una soluzione che, secondo il campione del mondo, permetterebbe di creare un punto di frenata vero, sul modello di alcune delle migliori piste cittadine. Anche Albon ha indicato la zona tra le curve 3 e 5 come una possibile area da ridisegnare, mentre tra le idee emerse c’è anche quella di accorciare la pit-lane per favorire strategie con più soste.
La buona notizia, per Madrid, è che non serve necessariamente una rivoluzione. Leclerc è convinto che possano bastare uno o due interventi mirati per cambiare radicalmente la qualità delle gare. È la stessa lezione che arriva da circuiti cittadini come Baku e Macao: non occorrono dieci zone di sorpasso, ne basta una fatta bene, con un lungo rettilineo e una frenata sufficientemente larga da permettere alle vetture di affiancarsi.
Il Madring, insomma, non è stato bocciato in assoluto, ma solo per la domenica. La pista ha personalità, difficoltà e un’identità precisa, ma la prima gara ha dimostrato che guidare bene e correre bene non sono necessariamente la stessa cosa. Madrid lo aveva già capito prima del debutto, ma aveva scelto di non modificare il progetto per evitare di mettere a rischio i tempi di omologazione e completamento dei lavori. Ora l’esperienza del primo Gran Premio ha dato la risposta che mancava. Per il 2027 Madring vuole cambiare, e probabilmente non servirà molto per trasformarlo in una delle più importanti piste dela Formula Uni.