Nel 2014, Toto Wolff cercò di portare sotto l’ala Mercedes un giovane prodigio dei kart in procinto di passare nel mondo delle monoposto. Max Verstappen decise però di optare per la Red Bull, che offriva maggiori garanzie di arrivare al top in tempi brevi, forte di un junior program maggiormente strutturato e, soprattutto, di una scuderia satellite in F1. La mancata occasione rappresenta una delle prime pietre alla base di un progetto di crescita e sviluppo del talento sviluppato da Mercedes e da Wolff negli anni successivi, per arrivare alla sua declinazione più felice concretizzatasi nella traiettoria di Andrea Kimi Antonelli, passato nell’arco di cinque anni dal debutto nella categoria delle monoposto a ruote scoperte al titolo mondiale in F1. Nove anni di investimenti e di lavoro duro e meticoloso che, se da un lato non può rappresentare un modello tout court (ogni pilota possiede una propria specificità, richiedendo un approccio flessibile e mutevole), dall’altro fornisce direttrici interessanti su cosa significhi costruire un campione nell’era contemporanea del motorsport.
Per Wolff, Antonelli ha rappresentato il superamento di una mancanza risalente ai tempi del rifiuto del giovane Verstappen. Dopo aver rivitalizzato la propria Academy nel 2016 attraverso l’iniezione di nuove risorse (tecniche, finanziarie, umane), Mercedes ha intrapreso un percorso che l’ha portata ad eguagliare Red Bull nell’ambito di quella produzione autoctona di altissimo livello che rappresentava il fiore all’occhiello del team di Milton Keynes, arrivando lo scorso anno a schierare per la prima volta una line-up interamente composta da prodotti della propria Academy (George Russell e, appunto, Antonelli), prima di passare all’incasso nella stagione in corso con il pilota bolognese, in un campionato caratterizzato da una serie di primati di precocità stabiliti da Antonelli, buon ultimo quello di più giovane campione nella storia della categoria.
Velocità è la prima parola chiave nel bagaglio del giovane Andrea Kimi che si affaccia al mondo dei kart. Può sembrare una banalità assoluta ma, nel suo caso, il termine non si applica solo alla pista ma anche all’apprendimento e alla capacità di estrarre il massimo dalla vettura. Lasciamo la parola a Dino Chiesa, figura storica nel mondo dei kart che ha tenuto a battesimo tanti futuri campioni, da Lewis Hamilton a Nico Rosberg: «Antonelli sapeva mettere l’asticella in alto già nelle prime prove libere. Se si girava ipoteticamente in un minuto, lui girava subito in un minuto, mentre gli altri magari lo facevano in 61 secondi. Alla fine del weekend lui girava ancora in un minuto e nel frattempo gli avversari si avvicinavano gradualmente, ma avevano impiegato quattro-cinque giorni per arrivare dove era lui fin dal primo giorno».
L’occhio lungo della Mercedes, personificato dal Driver Development Advisor Gwen Lagrue, si attiva nel 2017, e l’anno successivo, dopo l’ok di Wolff, per Kimi è pronto un contratto di inserimento nell’Academy del team. È lo stesso Lagrue a sintetizzare il modus operandi Mercedes: «Il dna da corsa dei giovani piloti è piuttosto evidente in pista fin da subito. Ma se prendiamo i cinque migliori piloti della categoria Mini a livello internazionale, basandoci solo sul talento, ovvero ciò che si vede in pista, il divario tra loro è davvero minimo. Ciò che fa la differenza è quindi la personalità, il carattere, l’atteggiamento, la capacità di mettersi costantemente in discussione. Diamo a tutto la stessa importanza, partiamo da qui e cominciamo a sviluppare e correggere, tenendo conto delle singole caratteristiche personali».
I tre anni trascorsi da Antonelli nelle varie categorie propedeutiche, dalla F4 alla Formula Regional fino alla F2, sono stati contrassegnati da una strategia a elastico che, a posteriori, ha mostrato tutta la sua efficacia. Dopo aver vinto la F4 italiana nel 2022, un anno dopo il suo debutto in assoluto nella categoria (avvenuto al Red Bull Ring tre settimane dopo aver compiuto 15 anni), Kimi avrebbe voluto saltare la Formula Regional per approdare direttamente in F3, ma Mercedes ha frenato l’impeto. Troppo importante la categoria FREC come ambiente preparatorio per la F3, come dimostrato anche dai numeri: oltre il 75% degli ultimi vincitori del campionato di F3 provengono dal FREC. Quest’ultimo titolo non è sfuggito ad Antonelli, campione nel 2023, ma è arrivato al termine di un’annata tosta dove ha dovuto attendere l’ottavo appuntamento per ottenere una vittoria, in una gara oltretutto straziata dall’incidente mortale a Dilano van ‘t Hoff, per poi ingaggiare una lotta serrata per la vetta della classifica con Martinius Stenshorne, imponendosi poi con due GP di anticipo, eppure prendendosi una lavata di capo a titolo già in ghiaccio per una pole position vistasi revocare per un’infrazione in regime di bandiera gialla che avrebbe potuto costare il titolo costruttori al suo team, la Prema.
Un chiaro segno di come, per Mercedes, la vittoria di gare e campionato rappresentavano una componente fondamentale ma non esclusiva nel percorso di crescita del ragazzo. Una Mercedes che nel frattempo vedeva ingrossarsi le fila di interessati al talento del proprio pupillo, oramai pienamente manifestatosi anche agli occhi meno attenti. Qui però entrava in gioco la famiglia Antonelli, più volte indicata da Wolff quale elemento cruciale nello sviluppo della traiettoria del figlio: «Il padre», ha detto Toto, «ha sempre detto le stesse cose a noi e agli altri: ci avete dato l’opportunità ed è per questo che rimaniamo con voi».
Dopo aver trattenuto Antonelli dalla tentazione di una F3 disputata in anticipo, nel 2024 è la stessa Mercedes a cambiare approccio, facendogli compiere un doppio salto di categoria e piazzandolo direttamente in F2, sempre con Prema. I tempi erano maturi per accelerare e mettere il pilota di fronte a una sfida complicatissima. Un azzardo comunque calcolato, perché quella stagione presenta una serie di novità tecniche destinate a rimescolare i valori, diminuendo il gap tra debuttanti ed esperti della categoria. Modifiche che mettono in difficoltà proprio Prema, team fino a quel momento regina della categoria, e le difficoltà della monoposto flagellano la competitività di Antonelli, vincitore di sole due gare e sesto nella classifica finale, pur se con 113 punti in più rispetto al compagno di squadra Oliver Bearman.
Ma i piani di Wolff sono altri e riguardano la preparazione del terreno per la sostituzione di Lewis Hamilton in F1 attraverso un percorso preparatorio di graduale approccio alla categoria. Se la F2 è utile per accumulare chilometri di gara, esperienza e malizia, sono le prestazioni nel programma TPC (Testing of Previous Cars, ovvero i test con vetture di F1 degli anni precedenti) quelle che Mercedes osserva con maggiore attenzione. A Spielberg AKA prova la Mercedes W12 del 2021, a Imola, Silverstone, Montmelò e Spa-Francorchamps è invece sul sedile della W13 a effetto suolo del 2022. In vista del Gp Monza si vocifera di una possibile deroga al regolamento FIA per permettergli di correre prima del compimento della maggiore età, su Williams in sostituzione di Logan Sargeant, ma i piani di Wolff sono meno estemporanei: in pista Antonelli scende nelle libere 1 con la W15 di Russell (lo farà successivamente anche in Messico, con la monoposto di Hamilton, e ad Abu Dhabi per i test collettivi di fine stagione), facendo registrare subito ottimi tempi prima dell’uscita alla Parabolica e l’impatto contro le barriere.
Per Toto Wolff quello è il momento giusto per scoprire le sue carte e trasformare la sua scommessa in una certezza ben coltivata: dal 2025, annuncia, sarà Antonelli a sostituire Hamilton in Mercedes. Il crash di Monza, del resto, necessita un intervento di protezione e di tutela del proprio investimento. Il Circus non fa sconti: da un lato ci sono le accuse di azzardo e di eccesiva precocità rivolte al boss, e indirettamente anche al pilota, considerato “non ancora pronto”; dall’altro c’è l’ingresso in una dimensione mediatica monopolizzata, in Italia, dalla Ferrari, e pochissimo abituata al dualismo di tifo pilota-team come avviene invece in Moto GP. Vincere o finire sbranato: per Antonelli non esistono ulteriori opzioni.
Balzo in avanti di un anno. Di nuovo Monza, punto critico in un percorso fatto di scatti di crescita in pista che ha regalato il «liberatorio» (definizione del diretto interessato) primo podio in F1 in Canada, ma anche un blackout prestazionale nelle prime gare europee. Siamo nell’anno del dominio McLaren, insidiato solo da una Red Bull costretta però a giocare a una sola punta (Verstappen), e la Mercedes si ritrova costretta a inseguire, complice un degrado gomme superiore rispetto alle monoposto rivali e varie criticità a livello di bilanciamento. Nei box, dopo un nono posto finale poco esaltante, l’atmosfera si fa rovente e Wolff sbotta contro il suo protetto dicendogli di darsi una svegliata. La risposta è un quarto posto nella successiva gara in Azerbaigian, poi arriva un podio in Brasile e uno a Las Vegas, ma soprattutto c’è un incremento prestazionale che lo porta allo stesso livello del compagno Russell. Un pilota che la stagione prima aveva regolato Hamilton a livello di risultati interni, ma che si era anche fatto tre anni in Williams prima di ottenere la titolarità del sedile Mercedes.
L’ampiezza del salto di Antonelli ricorda più quello di Verstappen, passato dalla F3 direttamente alla F1, anche se nel suo caso l’approdo è avvenuto presso il secondo team della famiglia Red Bull, all’epoca denominato Toro Rosso. Come detto all’inizio, ogni pilota e ogni storia possiedono le proprie peculiarità. Il resto, tornando in casa Antonelli, è storia recente e nota, dalla prima vittoria in Cina al grand chelem di Monte Carlo fino alla rimonta di Monza, partito diciannovesimo e terminato primo. Il tutto con quella capacità di fare cose straordinarie con naturalezza inusuale che ha sempre fatto parte del suo bagaglio. Torniamo quindi da dove siamo partiti, quindi da Dino Chiesa: «Quello che Kimi ha de bello è che quando si trova in testa non sente la pressione. Sembra più calmo e rilassato quando è davanti piuttosto che dietro, nella bagarre. È una cosa che ho visto in lui già quando correva nei go-kart. Credo che la pressione sia l’ultima cosa che senta».