In Formula Uno gli anni dei cambi regolamentari sono sempre i più difficili, specialmente nell’intuire, a motori spenti (o quasi), i reali rapporti di forza tra le monoposto. Perché i test pre-stagionali nascondono più di quanto dicono, tra dati parziali – ci si riferisce ovviamente a quelli forniti a chi sta fuori dal paddock – e vere e proprie strategie di dissimulazione. Il risultato è un caos nemmeno troppo controllato, nel quale si accavallano opinioni più o meno qualificate, ipotesi, insinuazioni, strategie dialettiche. Meglio quindi, in attesa dell’inizio ufficiale del campionato, concentrarsi sulle novità, che sono molteplici, impattanti e controverse.
Parlare di svolta epocale è forse esagerato, soprattutto per chi ha memoria di ricordare la seconda metà degli anni Settanta quando, dal basso, e quindi non per iniziativa della FIA, nei progettisti sembrava scorrere una linfa creativa senza precedenti, che nel giro di poche stagioni portò a monoposto a sei ruote (la Tyrrell), ground effect, motori turbo, minigonne, pneumatici radiali (Michelin), cambio semiautomatico, ruote posteriori gemellate. Oggi è tutto più codificato, le maglie regolamentari sono strette e definite, anche se è rimasto qualche spazio per idee brillanti, specialmente dopo la fine della “soffocante” era dell’effetto suolo. Regole nuove ma anche un vocabolario differente, in alcuni casi con termini nuova di zecca, in altri destinati ad assumere una rilevanza maggiore anche presso il pubblico generalista di appassionati. Andiamo quindi a scoprire, in maniera semplice, il rinnovato ciclo della F1 attraverso alcune parole chiave.
Ibrido semplificato
Le nuove power unit passano a una potenza bilanciata tra 50% di combustione interna e 50% elettrica, incrementando del 20% l’apporto dell’elettrico alla potenza totale. La grande novità deriva dall’eliminazione del recuperatore elettrico da turbina, l’MGU-H, che fino allo scorso anno costituiva, assieme al motore elettrico MGU-K, il cuore pulsante dell’ibrido, perché in grado di sprigionare (in coppia) 160 cavalli extra per circa mezzo minuto ogni giro. Questo recuperatore è stato eliminato nell’ambito di una politica volta ad attirare nuovi costruttori motoristici, leggi Audi (e Porsche, che però ha accantonato l’idea).
Oltre, infatti, a essere difficilissimo da sviluppare, l’MGU-H è una componente ardua da traslare nel mercato delle automobili tradizionali. Per compensare la “fame” di energia delle monoposto, da un lato si è provveduto a una cura dimagrante delle auto, diventate più snelle (100mm di larghezza in meno), corte (200mm di passo in meno) e leggere (30 kg in meno), con gomme più strette e meno carico aerodinamico attivo, integrando il tutto con l’aerodinamica attiva (vedi sotto); dall’altro si è potenziato il MGU-K, con output di potenza elettrica passato a 350 kW. Tale valore è comunque in discussione in quanto, facendo un calcolo grossolano, i piloti avrebbero a disposizione circa 35,7 secondi a piena potenza elettrica, mentre abbassandolo a 250kW si potrebbe erogare potenza massima per circa 50 secondi e, specialmente nei circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, questa differenza consentirebbe una piena percorrenza “pedal to the metal”, come dicono gli inglesi, senza obbligarli a decelerare. Qui risiede, ad esempio, uno dei più grandi nodi del disastroso inizio dell’Aston Martin griffata Adrian Newey: la capacità di recupero energetico. Il motore Honda infatti non riuscirebbe a ricaricare la batteria nemmeno al limite minimo di 250 kW, costringendo i piloti a una sfibrante gestione giro dopo giro.
Active Aero
L’aerodinamica attiva è stata introdotta, come scritto sopra, per compensare il calo di potenza termica dovuto alla riduzione delle dimensioni delle auto, del fondo modificato e del nuovo motore ibrido 50/50, andando a incidere sul drag, ossia sulla resistenza all’avanzamento che rallenta le monoposto nei rettilinei, la cui diminuzione con questa modalità è stimata attorno al 55%. Pertanto, le auto saranno in grado di raggiungere velocità di punta più elevate, almeno fino a quando potranno usufruire di piena potenza.
Una delle novità del nuovo regolamento 2026 è l’utilizzo delle ali mobili non solo in rettilineo, ma liberamente lungo il tracciato, a eccezione della partenza, dove la FIA ha fatto marcia indietro per ragioni di sicurezza, in quanto lasciare 22 auto private di gran parte del carico aerodinamico in mezzo alle turbolenze e ai contatti della prima curva è stato considerato dai piloti come l’anticamera di una potenziale disastro. Nell’ambito dell’aerodinamica attiva si sono già viste delle soluzioni interessanti e innovative, come l’apertura delle ali di Alpine e Audi e, soprattutto, l’ala “rotante” della Ferrari, che in rettilineo arriva a girare su sé stessa di 270 gradi, ribaltando completamente il flap e facendogli assumere una configurazione da ala di aereo. Un altro termine che i ferraristi impareranno a conoscere è il Flick Tail Mode, ossia un piccolo profilo alare posizionato in prossimità dello scarico posteriore con lo scopo di ottimizzare i flussi aerodinamici in uscita, migliorando l’efficienza complessiva della vettura.
Super Clipping
Meno noto del Lift and Coast, oramai entrato nel vocabolario dei tifosi Ferrari a causa dell’utilizzo massiccio fatto dal team di Maranello nel 2025 (per chi non l’avesse memorizzato, il termine indica una tecnica di guida che consiste nel rilasciare anticipatamente l’acceleratore, prima del punto di frenata, lasciando scivolare la vettura per inerzia), è uno degli strumenti che permettono di “conservare” parte dell’energia del motore elettrico, il già citato MGU-K, per altre parti del circuito. Il clipping è il taglio della potenza dell’ibrido pochi secondi prima del punto di staccata, per sfruttare meglio la potenza in accelerazione. Da quest’anno può diventare “super” visto che la potenza elettrica delle power unit è pressoché triplicata, passando da 120 a 350 kW. Tutto dipende dalla capacità dei team di gestire il rapporto termico/elettrico della power unit e di prevenire l’effetto “batteria scarica”.
Overtake Mode e Boost Mode
L’Overtake Mode sostituisce il DRS, ma non si tratta di una modifica nominale, bensì concettuale. La potenza elettrica extra garantita a una monoposto che si trova a meno di un secondo dalla vettura che la precede non deriva più dall’aerodinamica ma dalla power unit. Non si agisce più infatti sull’ala posteriore, bensì sulla potenza erogata dal motore, rendendo il sorpasso una scelta strategica e non un automatismo legato a una zona prestabilita del tracciato. Il punto focale è la componente elettrica della power unit. Quindi, niente più dispositivo modello “on/off”, ma una componente il cui utilizzo richiede capacità gestionali e decisionali. Stesso discorso per il Boost Mode, una semplice modalità di sblocco di potenza elettrica pura extra, già vista in diverse altre stagioni, attivabile sia in attacco che in difesa e, come l’Overtake Mode, limitata dall’energia residua della batteria.
Rapporto di compressione
Una falla nel regolamento FIA, relativa a una questione estremamente tecnica ma diventata oggetto di discussione sui media in quanto, di fatto, trasformatasi in una battaglia politica tra motorizzati Mercedes e il resto della griglia. Motivo del contendere: le power unit dei primi. In maniera grossolana, si può dire che il parametro riguarda la misurazione di quanto carburante e aria vengono compressi dal pistone prima della combustione. Più questo rapporto è alto, maggiore risulta essere il potenziale guadagno in efficienza e potenza. Per il 2026 la FIA ha abbassato questo rapporto (“rapporto geometrico”, specifica il regolamento) da 18:1 a 16:1, ma il gruppo di sviluppo della Mercedes ha trovato il modo di bypassare il limite e tornare al rapporto precedente, però solo con il motore a caldo. Il tutto non mediante materiali vietati né pratiche proibite dal regolamento, ma attraverso soluzioni ingegneristiche molto sofisticate. Audi, Ferrari, Honda e Red Bull Powertrains sostengono che il motore anglo-tedesco abbia sfruttato una zona grigia del regolamento, snaturandone la filosofia, mentre Mercedes replica di avere fatto tutto con l’avallo della FIA, informata passo dopo passo nel corso della procedura di sviluppo.Si procederà quindi a una nuova misurazione, a 130 gradi e non più solo a freddo, da giugno, dopo sette gare. Si stima che la soluzione ideata da Mercedes consenta un vantaggio attorno ai 10 kW, ovvero circa 13 cavalli.
Preparation lap
Si aggiunge al tradizionale out lap, il giro di riscaldamento gomme in qualifica prima del giro lanciato. Su alcuni circuiti, infatti, saranno probabilmente necessari due giri di preparazione, per portare in temperatura le gomme ma anche per avere la batteria carica. Lo ha spiegato Mario Isola, ex Direttore Motosport Pirelli, a Formula1.it: «Nel giro di out fino al 2025 si tendeva a spingere maggiormente per portare in temperatura le gomme anteriori senza surriscaldare le posteriori, si bilanciavano i due assi e quando si partiva per il giro di push le quattro gomme erano al picco di grip. Oggi portare tutte le gomme a questo picco si può ancora fare, ma costa parte dell’energia, che poi serve durante il giro di push. Effettuare dunque un out lap e un preparation lap ti permette di portare le gomme in temperatura in modo graduale, gestendo l’energia». Anche in questo caso, si tratta di una modifica i cui effetti rimangono tutti da scoprire.
