Stiamo assistendo alla trasformazione più impattante della storia della Formula Uno, ma anche a una delle più grandi rivoluzioni che si siano mai viste nella storia dello sport in generale. Nel 2026 arriva un restyling travolgente dal punto di vista tecnico, con un nuovo regolamento che è intervenuto su tutte le diverse aree delle vetture: dal telaio al motore, passando per carburanti e pneumatici. Un ripensamento radicale delle monoposto che ha impegnato sottotraccia le scuderie negli ultimi anni e che potrebbe rimescolare completamente i rapporti di forza. Ingegneri, tecnici e meccanici sono dovuti ripartire da un foglio bianco, setacciando le nuove regole alla ricerca di aree grigie che potessero garantire un vantaggio in pista.
A motivare questo grande cambiamento c’è stata innanzitutto la volontà di rendere più spettacolari le gare, di facilitare i sorpassi e creare più momenti spendibili come contenuti social. Per raggiungere questo obiettivo si è puntato su vetture più agili e reattive: è stato innanzitutto accorciato di 20 centimetri il passo, ovvero la distanza fra le ruote anteriori e quelle posteriori; anche la larghezza è stata ridotta, complici le gomme più strette, pensate per limitare la resistenza aerodinamica; il peso minimo è stato invece ridotto a 768 chilogrammi, circa 30 in meno dello scorso anno. È poi cambiata del tutto la concezione dell’aerodinamica, non più a effetto suolo come quella della più recente generazione di monoposto, che portava le vetture a essere “risucchiate” verso terra. Non c’è più nemmeno il DRS, ovvero il dispositivo mobile dell’ala posteriore che garantiva cavalli extra quando un’auto era a meno di un secondo da quella che la precedeva.
Fin dai primi test prestagionali in Bahrain, gli spettatori hanno invece iniziato a familiarizzare con espressioni come Overtake Mode, ovvero la modalità che può essere attivata quando un pilota è all’interno di un secondo dalla vettura davanti al rilevamento, consentendo un incremento di potenza elettrica per facilitare il sorpasso, utilizzabile in un’unica soluzione o distribuito lungo tutto il giro. Oppure Boost Mode, che permette invece al pilota di gestire manualmente l’erogazione massima di potenza dal motore e dalla batteria in attacco o in difesa, in qualsiasi punto del circuito. O ancora Active Aero, cioè la possibilità di regolare sia l’ala anteriore che quella posteriore, offrendo minore resistenza sui rettilinei e maggiore carico in curva.
L’altra grande novità riguarda il motore, che resta un V6 turbo ibrido come nel recente passato, ma ha una filosofia inedita: la potenza è infatti divisa in modo paritario tra la parte termica e quella elettrica. Si tratta di un cambiamento «monumentale», così come l’hanno definito i tecnici. Diventa fondamentale la gestione dell’energia elettrica, che i piloti possono recuperare in frenata, in decelerazione o in alcune fasi di curva per ricaricare la batteria e avere più potenza nei momenti decisivi delle gare. Per riuscirci energia, i piloti sono costretti a utilizzare anche una marcia più bassa di quella che sarebbe necessaria – arrivando persino alla prima, che fino allo scorso anno era piuttosto rara. I piloti, insomma, stanno adattando il proprio stile di guida ai nuovi meccanismi, alcuni non del tutto naturali per loro.
La potenza espressa dalle nuove vetture è in ogni caso impressionante: già nelle prime uscite in pista sono stati toccati i 350 chilometri orari in rettilineo, ma su alcuni tracciati sarà forse possibile anche sfondare il tetto dei 400. Pur guadagnando velocità sui rettilinei, le nuove vetture sono invece più lente in curva: i piloti, non a caso, hanno parlato di una spinta «brutale» in fase di accelerazione in uscita dalle curve.
La scelta dell’elettrico rientra nell’idea di rendere la Formula Uno sempre più green, perlomeno nelle intenzioni, come confermano i nuovi carburanti completamente sostenibili, provenienti cioè da fonti non esauribili. Anche qui, per le compagnie fornitrici si tratta di nuovi territori da esplorare, e un buon carburante potrebbe fare la differenza in pista, anche in termini di alcuni decimi.
In maniera tutt’altro che incidentale, questi cambiamenti sono serviti per attirare nuovi costruttori all’interno del circus. Nel 2026 fa infatti il suo esordio in Formula Uno la tedesca Audi, che ha preso il posto della Sauber con l’intenzione di vincere il Mondiale nel giro di pochi anni, affidandosi all’ex Ferrari Mattia Binotto come team principal. Persino la giapponese Toyota sembra voler rientrare in Formula Uno nel prossimo futuro; intanto, ha già fatto un primo passo avviando una collaborazione con la scuderia Haas. Il 2026 vede l’esordio anche della scuderia numero undici, l’americana Cadillac, spinta dai motori Ferrari (ma con l’intenzione di costruirseli da sola a partire dal 2029).
Dal punto di vista strutturale, le nuove vetture sono state pensate principalmente per cercare di aggirare il problema delle monoposto degli ultimi cicli tecnici, ovvero l’incapacità di girare troppo a lungo nell’aria sporca degli avversari, che determinava disagi a livello aerodinamico e nell’efficienza meccanica, limitando la possibilità di battaglie corpo a corpo. La speranza è che le monoposto 2026 possano garantire più sorpassi in pista e magari maggiore incertezza, a livello sia di gare che di campionato. Di certo, l’introduzione di un nuovo regolamento tecnico così complicato ha messo inizialmente tutte le scuderie sullo stesso piano, o quasi. Si è ripartiti da zero, offrendo la possibilità di emergere a chiunque riesca a trovare l’idea giusta, persino nel caso di squadre che negli ultimi anni hanno frequentato le zone basse delle classifiche. L’esempio della Brawn GP nel 2009, nata dalle ceneri della Honda e vincitrice al primo colpo di entrambi i Mondiali grazie a un espediente tecnico, potrebbe aver ispirato più di qualcuno.
D’altra parte, il timore che qualcuno riesca a trovare la soluzione giusta per dominare il Mondiale dall’inizio alla fine, come avvenuto con la Mercedes nel 2014, è decisamente fondato. Per cercare di limitare questo problema, la FIA ha introdotto una classifica delle prestazioni dei propulsori, che sarà aggiornata ogni sei gare, dando la possibilità ai motoristi più in difficoltà di apportare aggiornamenti alla ricerca di un maggiore equilibrio. Questo controllo sembra però facilmente aggirabile, come segnalato da Binotto: «Chi sarà in vantaggio probabilmente non mostrerà tutta la sua potenza, per non favorire i rivali. Non c’è necessità di stravincere, per cui io utilizzerei anche solo 10 dei 245 cavalli che ho di vantaggio, evitando di aiutare gli altri».
Nel complesso, le nuove regole potrebbero effettivamente portare a più azione, ma anche a creare più caos in pista. I piloti hanno indubbiamente un numero maggiore di elementi da tenere sotto controllo, in particolare per quanto riguarda la gestione della batteria. Non è possibile infatti spingere il propulsore a tutta per l’intero giro, e sta al pilota decidere come usarlo al meglio. Quest’ultimo ha così una maggiore incidenza sulle prestazioni in gara, perlomeno a livello strategico, con un piccolo vantaggio (forse) per quelli più giovani e più abituati a lavorare al simulatore – come ha ipotizzato Toto Wolff, il team principal della scuderia Mercedes.
In ogni caso, le monoposto del 2026 richiedono innanzitutto un nuovo modo di pensare e di guidare. Forse è per questo che questo anno zero della Formula Uno non sta convincendo la maggior parte dei piloti, come emerso in seguito ai primi test pre-stagionali. In generale, le nuove vetture sembrano più guidabili di quelle a effetto suolo, che si sono rivelate molto probanti per il fisico – soprattutto a causa del porpoising, ovvero l’effetto che provocava il saltellamento sui rettilinei in situazioni di grande carico aerodinamico, causando forti dolori alla schiena. Eppure, come ha sottolineato il veterano Fernando Alonso, «sta morendo la funzione del pilota: «persino il nostro chef in cucina potrebbe guidare queste nuove monoposto». Lewis Hamilton ha rincarato la dose, affermando che le nuove regole sono talmente complicate che è «come se servisse una laurea per capirle del tutto». Il sette volte campione del mondo ha definito «ridicola» la complessità delle nuove procedure, sostenendo che i tifosi faranno fatica a seguire le gare. Anche un altro pluricampione come Max Verstappen è stato piuttosto critico: «Più che guidare, si tratta in realtà di gestire. Le sensazioni non sono da Formula Uno, sembra più una Formula E sotto steroidi».
Nonostante tutte queste perplessità, è indubbio come la Formula Uno stia entrando in una nuova era, paragonabile a quella che a fine anni Settanta fu avviata dall’introduzione dei motori turbo, O forse anche più impattante, vista l’ambiziosa estensione delle novità. «Di solito si fa una rivoluzione alla volta», ha ironizzato James Allison, direttore tecnico della Mercedes. «Ma qui è arrivato tutto insieme». Di certo, in attesa di scoprire se le aspettative saranno rispettate, queste nuove regole proiettano la categoria ancora di più nel futuro, all’insegna di una maggiore potenza e di una migliore sostenibilità.
