Una doppietta nella prima gara, poi un’altra vittoria; due pole position; cinque piazzamenti sul podio; tre giri veloci in gara; la testa nella classifica piloti – con Charles Leclerc – e quella nella classifica costruttori. Questo è il bottino conquistato dalla Ferrari nei primi tre gran premi della stagione 2022 di Formula Uno. Se prima dell’inizio del campionato i dubbi delle e sulle squadre erano tanti, soprattutto a causa dell’introduzione di un nuovo regolamento tecnico che prometteva di riscrivere quasi del tutto i rapporti di forza degli ultimi anni, ora almeno una certezza sembra esserci: la scuderia del cavallino rampante è di nuovo quella da battere, come non le capitava da molti anni. Sulla Gazzetta dello Sport di lunedì 11 aprile, senza troppa scaramanzia, Andrea Cremonesi ha scomodato un paragone pesante, affermando che la F1-75 ricorda le vetture con cui Michael Schumacher ha vinto cinque campionati piloti di fila fra il 2000 e il 2004, in particolare le quasi invincibili F2002 e F2004; per Mauro Coppini del Corriere dello Sport, la rossa si può definire «un cigno maestoso pronto a sostenere sulle sue grandi ali Charles Leclerc per trasportarlo, dopo il dominio manifestato nel Gran Premio di Australia, in vetta al mondiale».
Almeno per il momento, la definizione più azzeccata sembra essere quella – molto più informale – fornita dello stesso Leclerc a Melbourne, dopo la vittoria nel GP d’Australia: «Oggi questa Ferrari è una bestia». Un soprannome e uno stile decisamente distanti da quelli che avevano caratterizzato l’era in Ferrari di Sebastian Vettel, che era solito chiamare le sue vetture con nomi femminili come Eva, Gina, Lina e Lucilla. Un cambio di prospettiva che corrisponde a un evidente cambio di approccio, per un connubio fra auto e pilota che per il momento funziona alla perfezione e che non vuole solo vincere. piuttosto vuole dominare, vuole stravincere, dando quasi un’impressione di onnipotenza.
Non è un caso che, nelle ultime fasi della gara in Australia, quando era ormai saldamente in testa dopo la rottura della Red Bull di Verstappen, Leclerc chiedesse – in maniera quasi ossessiva – al suo muretto di poter provare a segnare il nuovo giro veloce in gara, nonostante fosse già suo, per paura che qualcun altro potesse sottrarglielo all’ultimo momento, insieme al punto aggiuntivo in classifica previsto dal regolamento. «No, hai già il giro più veloce e pensiamo che nessuno possa batterlo». gli ha risposto via radio il suo ingegnere di pista. Eppure, proprio all’ultima tornata il pilota monegasco ci ha provato ugualmente, riuscendo ad abbassare il suo precedente limite.
Più del suo compagno di squadra Carlos Sainz, che per il momento non ha ancora trovato il feeling giusto con la vettura, Leclerc si sta infatti divertendo molto a guidare la F1-75, un’auto veloce in qualifica e forte sul passo in gara, affidabile, stabile in curva e delicata nella gestione delle gomme. Ma la nuova rossa di Maranello è soprattutto una vettura che garantisce molte regolazioni diverse sul bilanciamento aerodinamico e meccanico: è questo che la rende più facilmente adattabile a vari tipi di piste, da quelle “stop and go” con lunghi rettilinei interrotti da curve a gomito fine a quelle con curvoni veloci che richiedono tanto sforzo ai motori e poco ai freni. Del resto, la Ferrari si è preparata con grande meticolosità alla stagione 2022, con un progetto a lungo termine avviato a fine 2019 e che ha portato a sacrificare del tutto due intere annate agonistiche, in vista dei cambi regolamentari entrati in vigore in questa edizione del Mondiale. La F1-75 è una vettura nata dalla pazienza, seguendo in maniera caparbia la linee guida dettate da Mattia Binotto, team principal della scuderia dal 2019, che ha cambiato radicalmente il metodo di lavoro rispetto al passato, mettendo il lavoro di gruppo davanti alle singole individualità. Alla nascita e all’esplosione di una vettura competitiva come questa hanno contribuito poi anche il nuovo simulatore costruito a Fiorano – attivo dallo scorso settembre – e gli importanti progressi compiuti dalla scuderia in termini di galleria del vento e calcoli nella progettazione.
Fin troppo spesso, nel recente passato, accadeva che i risultati della pista non corrispondessero a quanto previsto in fase di progettazione, un errore che in Formula Uno viene pagato solitamente molto caro, perché porta a continui ripensamenti e incertezze sulle proprie idee di base, ad annate intere annate che vengono buttate via. «Simulazione e correlazione saranno una chiave per il 2022, perché appena metteremo in pista la vettura ne misureremo il comportamento», aveva affermato Binotto poco prima dell’inizio della stagione. «Quello che sarà importante è capire il comportamento dell’auto e correggere i punti deboli il prima possibile. Puoi farlo solo se hai buoni strumenti, simulazioni e correlazioni.». Tutto questo ha aiutato i telaisti della Ferrari ad adeguarsi in maniera più veloce di altre scuderie al ritorno dell’effetto suolo voluto dai tecnici della Formula 1, una scelta per portare più spettacolo in pista, con i flussi di aria che ora passano nella parte inferiore della vettura, schiacciandola a terra, invece che lungo le ali, disturbando le macchine che seguono. Allo stesso tempo, il motore turbo-ibrido – dal nome in codice “Superfast” – è stato in grado di compensare al meglio la riduzione di prestazioni dovuta dall’introduzione di una nuova benzina più ecologica, che fa perdere circa 20-25 cavalli rispetto a un carburante classico. Binotto e la sua squadra hanno lavorato poi anche su piccoli dettagli che possono avere però un impatto enorme sull’andamento dei gran premi, come i pit-stop. Solo prima di Natale, i meccanici della Ferrari hanno provato 1.300 cambi di gomme simulati, e i risultati si sono già visti nelle prime tre gare: i pit-stop delle due Ferrari si sono rivelati costantemente più rapidi di quelli delle Red Bull e sono stati determinanti nella vittoria all’esordio in Bahrain, tenendo per ben due volte Leclerc davanti a Verstappen all’uscita della pit lane.
Il resto lo sta facendo proprio Leclerc, cresciuto negli ultimi mesi soprattutto nella freddezza nell’interpretare le varie situazioni di gara e nella gestione degli pneumatici. Il pilota monegasco si è inoltre dimostrato in grado di saper affrontare al meglio sia battaglie corpo a corpo contro un avversario rognoso come Max Verstappen – che nella scorsa stagione aveva spesso messo alle corde persino uno come Lewis Hamilton – che le gare in solitaria, quelle in cui era un maestro lo Schumacher dei tempi d’oro. E a Melbourne è arrivato anche il primo Grande Slam della sua carriera: pole position, vittoria ottenuta dopo aver condotto tutta la gara in prima posizione e giro veloce. L’ultimo ferrarista a riuscirci era stato Fernando Alonso. Era l’anno 2010.
Il dominio della Ferrari in questo inizio di stagione era in ogni caso impronosticabile fino a qualche settimana fa. Persino gli stessi ferraristi, sicuri di avere fra le mani una vettura competitiva, non si aspettavano fosse così tanto superiore alle altre. Per capire – almeno in parte – il perché di questa situazione bisogna allora guardare anche in casa della concorrenza, in particolare di Red Bull e Mercedes. Se la RB18 della scuderia austriaca sembra essere una macchina veloce – perlomeno su alcuni tracciati – ma molto fragile, la W13 della casa tedesca è, all’opposto, affidabile ma più lenta delle rivali. Nonostante manchino ancora 20 gare alla fine della stagione 2022, un po’ di rassegnazione comincia così a serpeggiare. Dopo il GP di Australia, il campione del mondo in carica Max Verstappen ha affermato che «ci servono 45 gare per prendere la Ferrari. Per recuperare terreno dobbiamo arrivare a essere più veloci di loro, ma in questo momento sono davanti a noi sotto tantissimi aspetti». Toto Wolff, team principal della Mercedes, ha invece detto che «in questo momento è inutile portare degli sviluppi, perché dobbiamo prima ancora capire come far funzionare le basi di questa macchina».
E proprio gli sviluppi saranno il nodo cruciale dei prossimi mesi. Già nel 2017 la Ferrari partì in modo simile, con due vittorie nelle prime tre gare, diventate poi tre nelle prime cinque, e la testa nella classifica piloti mantenuta da Vettel fino a settembre. Poi la Mercedes portò in pista alcuni importanti aggiornamenti che permisero a Lewis Hamilton di prendere il largo in classifica e conquistare il titolo mondiale, mentre la Ferrari rimaneva ferma al palo. «Nel 2017 ci furono anche sviluppi meno adeguati della concorrenza», ha ricordato Binotto, «mentre ora la squadra sta affrontando la sfida con l’umiltà di chi vuole dimostrare di poter sviluppare al meglio la vettura fino alla fine.» E sicuramente anche con tanta pazienza, come quella che ha portato la Ferrari a giocarsi di nuovo un mondiale di Formula Uno dopo lunghi anni di buio.